La velocidad de la negligencia
El silencio que hoy impera en las vías de la Línea Z, en el Istmo de Tehuantepec, es el eco de una tragedia que pudo —y debió— evitarse. Con un saldo desgarrador de 14 vidas, no debe ser interpretado como un evento fortuito de la ingeniería, sino como el síntoma terminal de una gestión que priorizó la narrativa política sobre la seguridad estructural.
El Tren Interoceánico nació bajo la promesa de ser el motor del nearshoring y el competidor directo del Canal de Panamá. No obstante, la realidad técnica ha chocado de frente con la retórica. Los informes periciales son contundentes: el exceso de velocidad fue el detonante. Pero la pregunta de fondo no es por qué el operador aceleró, sino por qué el sistema permitió que lo hiciera sobre una infraestructura que la Auditoría Superior de la Federación (ASF) ya había señalado como deficiente años atrás.
La administración del proyecto ha evidenciado una preocupante desconexión entre la disciplina militar y la especialización civil ferroviaria. Mientras que el mando castrense se enfoca en el cumplimiento de plazos y metas de “soberanía”, la seguridad de transporte requiere de una autonomía técnica que la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) simplemente no ha podido ejercer. Hemos sacrificado el rigor de la certificación internacional en el altar de la celeridad.
El impacto económico es, por lo menos, severo. La confianza de los mercados no se construye con decretos, sino con fiabilidad. Al operar con materiales de dudosa calidad y desoír las advertencias sobre la estabilidad del balasto en tramos críticos, el Estado mexicano ha enviado una señal de alerta a las inversiones: el Corredor Interoceánico es hoy un activo de alto riesgo. La suspensión de operaciones para una recertificación tardía es la admisión tácita de que el proyecto se entregó incompleto bajo una falsa apariencia de funcionalidad.
Más allá de las cifras de déficit y las proyecciones de carga, queda la sensibilidad ante las víctimas. Cada una de esas 14 familias es el testimonio de un sistema que prefirió ignorar la física para alimentar una estadística de progreso. La política de infraestructura en México no puede seguir siendo un ejercicio de voluntarismo donde la velocidad del tren supere la capacidad de las vías para sostenerlo.
Si el Corredor Interoceánico ha de tener un futuro, éste no se encuentra en la inauguración de más tramos, sino en la rendición de cuentas. Es imperativo que la responsabilidad civil y penal alcance a quienes autorizaron la operación de convoyes en condiciones subóptimas. De lo contrario, este proyecto no será recordado como el puente entre dos océanos, sino como el monumento a una negligencia que, por correr demasiado, terminó por descarrilar su propia legitimidad.
